Università Cattolica del Sacro Cuore

Aree di ricerca

INTERVALLO DI REAZIONE PSICO‐TECNICO E CARATTERISTICHE COGNITIVE E ATTENTIVE DEI DRIVER E DELL’AMBIENTE DI GUIDA

EMOZIONI E COMPORTAMENTO

VALUTAZIONE IDONEITÀ E PERCEZIONE DEL RISCHIO

SOSTENIBILITÀ

DETEZIONE DEL PEDONE


INTERVALLO DI REAZIONE PSICO‐TECNICO E CARATTERISTICHE COGNITIVE E ATTENTIVE DEI DRIVER E DELL’AMBIENTE DI GUIDA

La ricerca indaga l’influenza sull’ IRPT delle aspettative e delle conoscenze possedute dai conducenti sul pericolo o hazard (evento‐improvviso) mediante  un sistema di stimoli che prevede livelli di allerta differenti e di conseguenza l’attivazione di diversi gradi di attenzione. Combinando determinate condizioni sperimentali è stata creata una sequenza di stimoli che ci ha permesso di manipolare l’influenza di diverse tipologie di aspettative sull’IPTR.

EMOZIONI E COMPORTAMENTO


DRIVING ANGER E REGOLAZIONE EMOTIVA

La driving anger è un fenomeno di notevole interesse per la ricerca sulla sicurezza stradale, in quanto molti studi hanno messo in luce la relazione tra l’esperienza di rabbia alla guida, un’errata valutazione dei rischi e un’aumentata tendenza alla trasgressione, con conseguente incremento dell’incidentalità. La ricerca sulla rabbia alla guida pone alcune sfide di carattere metodologico, che sono diventate parte dei lavori realizzati in questi anni dall’unità su questo tema. Innanzitutto, si è voluto verificare se la driving anger è elicitata da antecedenti prototipici per la rabbia e quale declinazione questi eventi assumono nel contesto del traffico. Una seconda questione consiste nell’individuare misure adeguate del fenomeno indagato. Per far fronte a questa abbiamo scelto di utilizzare diverse metodologie di raccolta e analisi dei dati, integrate tra loro: rilevazione del verbale, del vocale non verbale, della mimica facciale, acquisizione di dati fisiologici, registrazione di comportamenti di guida (numero di infrazioni, numero di incidenti) e di dati telemetrici (attraverso la registrazione della pressione sui pedali del freno e dell’acceleratore), strumenti self-report. Nella raccolta e analisi dei dati ci si è avvalsi della collaborazione con esperti di altre discipline (nello specifico, per le rilevazioni telemetriche dell’ausilio dell’ing. Balestra del Centro Studi e Ricerca Balestra). I lavori dell’unità di ricerca si sono focalizzati sul ruolo della regolazione emotiva e sull’influenza della provenienza culturale sul vissuto di rabbia alla guida e sulle conseguenze comportamentali. I risultati hanno messo in luce come in situazioni che attivano la driving anger i guidatori tendono a mettere in atto violazioni delle norme del codice stradale, a fare maggior uso del clacson, a utilizzare il linguaggio verbale per esprimere aggressività. Tutto questo sembra rientrare nella definizione di “rabbia calda”, suggerendo quindi che la driving anger appartenga a questa categoria di esperienze emotive.

A fianco, un'immagine del setting

DRIVING ANGER AND RISK PERCEPTION: ANALISI INTERCULTURALE IN AUTISTI DI MEZZI PESANTI

La ricerca esplora le emozioni che prevalgono nel contesto stradale (focalizzandosi sulla collera da traffico), il grado di percezione del rischio e delle norme stradali e l'influenza della cultura su queste variabili. Mediante la somministrazione di questionari che indagavano le diverse aree della ricerca e la somministrazione di alcuni stimoli video, è emerso che i soggetti mostrano sicurezza in sè stessi, adottano comportamenti non sicuri e si mostrano convinti del fatto che sia possibile in alcune occasioni infrangere il codice della strada (magari assumendo alcolici alla guida) pur rimanendo dei buoni guidatori. Dai dati si evince inoltre una scarsa percezione dei potenziali rischi stradali, mentre emerge una collera da traffico molto elevata, che spesso favorisce l'attribuzione di colpevolezza nei confronti degli altri utenti. Il campione italiano è inoltre risultato il più collerico rispetto alle altre nazionalità.

A fianco, un'mmagine tratta da uno degli stimoli somministrati


VALUTAZIONE IDONEITÀ E PERCEZIONE DEL RISCHIO


Quale percezione del rischio hanno i conducenti di ambulanza?

La ricerca indaga la relazione virtuosa tra una corretta valutazione del pericolo e la capacità di  controllo del mezzo, in un campione di 400 conducenti di ambulanza della croce Bianca partecipanti ad un corso di guida sicura. I dati raccolti evidenziano che i conducenti di ambulanza sottovalutano il rischio di alcuni comportamenti di guida e che il corso non aumenta in modo significativo la percezione dei rischi specifici da parte dei partecipanti, anzi, in alcuni casi la riduce. Vivere con un'attivazione emozionale eccessivamente positiva circostanze che simulano i pericoli possibili della strada influenza la percezione del rischio; si potrebbe infatti sottostimare la pericolosità di situazioni improvvise. Il sentire emozioni come potrebbero essere quelle di ansia, di orgoglio, di preoccupazione o di paura è utile in situazioni di rischio reale per avere una soglia di allerta maggiore.

Corsi di guida sicura e percezione del rischio. Più esperti o più consapevoli del pericolo?

Lo studio si propone di valutare, nel contesto reale di un corso di guida sicura, l’efficacia di un corso di guida sicura nell’incrementare nei partecipanti la percezione del rischio connesso alle situazioni di guida quotidiana. Attraverso la somministrazione a 228 soggetti di un questionario creato ad hoc per lo studio, la ricerca evidenzia che la percezione di rischio associata alla gran parte delle situazioni prese in esame è maggiore dopo aver seguito il corso. Tuttavia è interessante osservare che la valutazione di pericolosità da parte dei soggetti cresce non solo per quanto concerne situazioni direttamente riconducibili alle esperienze fatte durante il corso, ma risulta “diffusa” e generalizzata. 

DRIVER ASSESSMENT AND TRAINING

L’obiettivo della presente ricerca è quello di convalidare la Driving Task Battery (DTB), training che fa parte del DATS, in relazione con la Wein Task Battery (WTB http://www.schuhfried.com/), una delle batterie di test più comunemente usate in Europa per testare le abilità di guida. In particolare si indagano le differenze tra 20 giovani patentati (18-23 anni), 20 conducenti di mezza età (40-50 anni) e 20 guidatori anziani (70-80 anni) osservando le performances in cinque prove della WTB (ATAVT – Adaptive Tachistiscopic Traffic Test; COG – Cognitron with no time limit; DET – Determination; RT – S1 simple yellow; RT – S4 choice yellow/red) per predire le performances nel DTB.

I risultati mostrano l’esistenza di un graduale adattamento all’ambiente virtuale delle prove del simulatore DTB in ciascun partecipante; tale adattamento minimizza il rischio di sperimentare una sensazione di disagio utilizzando il simulatore.

A cura di
Dott. Daniele Ruscio, Ph.D., Università Cattolica del Sacro Cuore, Milano
Prof. Richard W. Backs - Ph.D., CPE, CDRS, Professor at Central Michigan University, MI, US

Progetto Speciale “Sulla Strada della Sostenibilità”

Il progetto prevede due sezioni di contenuto: una prima fase relativa all’esplorazione dei comportamenti abitualmente utilizzati per muoversi nel traffico ed una seconda parte sulla qualità e l’entità della percezione del rischio stradale da parte degli utenti.

I dati emersi nella prima parte, dal campione di 433 studenti delle scuole superiori della Regione Abruzzo, mostrano una scarsa attenzione a muoversi utilizzando i mezzi pubblici o la bicicletta, e l’auto privata resta il mezzo più consolidato di spostamento nella città. Gli studenti dichiarano di muoversi per le strade soprattutto in compagnia, la strada costituisce quindi un luogo di aggregazione e gli spostamenti assumono una funzione sociale di condivisione. Il campione di giovani risulta suddiviso tra una maggioranza (60%) più dinamica ed in grado di muoversi autonomamente anche fuori dal proprio centro abitato ed una minoranza (40%) meno autonoma da un punto di vista degli spostamenti.

Nella seconda parte di indagine sulla percezione del rischio, la maggior parte del campione sostiene che violare le norme stradali inerenti i limiti di velocità sia sempre pericoloso. In questa sezione è stata poi presentata ai soggetti una serie di elementi stradali potenzialmente rischiosi ed è stato chiesto di indicare elementi potenzialmente rischiosi in alcuni contesti raffigurati (presenza di persone in corrispondenza delle strisce pedonali, ciclisti sulla carreggiata, entrata in rotatoria…). I dati mostrano che vi è una scarsa attenzione alla rilevazione di velocità e una sottostima delle caratteristiche del mezzo, mentre l’ambiente e i suoi pericoli vengono considerati abbastanza adeguatamente.

È stato quindi proposto un percorso di training formativo online ai ragazzi e si è riscontrato un miglioramento statisticamente significativo nella percezione del rischio stradale post-training rispetto al pre-training, in particolar modo per gli studenti patentati.

A cura di
Dott.ssa Federica Confalonieri
Dott.ssa Debora Lombardi


SOSTENIBILITÀ


SICUREZZA E SOSTENIBILTÀ: VERSO UNA NUOVA CONCEZIONE DELL'AUTO

La ricerca indaga i comportamenti messi in atto dai soggetti che utilizzano un'auto non di proprietà; esplora gli atteggiamenti e i bisogni che spingono le persone ad utilizzare un'auto condivisa.

Attraverso la rilevazione su strada dei comportamenti dei partecipanti alla ricerca e la somministrazione di alcuni questionari, non sono emerse differenze consistenti tra gli atteggiamenti nei confronti delle auto private e le auto noleggiate.

ANALISI DELL'ESPERIENZA DELL'UTILIZZO E DELL'ESPLORAZIONE DELLO SPAZIO ALL'INTERNO DI UN AUTOBUS

La ricerca esplora l’esperienza sull’autobus di utenti abituali appartenenti a diverse fasce d'età e le loro modalità di esplorazione dello spazio. Per lo studio è stato realizzato uno scenario virtuale, costruito ad hoc, per consentire l'immedesimazione dei partecipanti alla ricerca.

Grazie all'impiego della tecnologia di eyetracking e alla somministrazione di questionari, è emerso che il mezzo pubblico può rappresentare uno spazio su cui è possibile promuovere il benessere, se i bisogni di spazio personale e privacy sono soddisfatti. Inoltre, sono stati individuati alcuni accorgimenti che possono aiutare a favorire la privacy dei passeggeri e un maggiore spazio personale.


DETEZIONE DEL PEDONE


L’AVVISTAMENTO DEL PEDONE NEI CONTESTI URBANI: PERCEPIRE IL MOVIMENTO ALLA GUIDA DI UN AUTOVEICOLO, UN CONFRONTO FRA EXPERIENCED E NOVICE DRIVERS (2013)

La ricerca indaga il processo di attenzione visiva selettiva che consente di avvistare il pedone nel contesto urbano. Lo studio vede la collaborazione con l’Ing. Mauro Balestra che già nel 2007 identificò il fenomeno della “Cinematica di avvistamento”. Attraverso la ricostruzione, mediante software di simulazione, della dinamica di investimento di un pedone e il confronto tra guidatori neopatentati e guidatori esperti, la ricerca mostra come l’essere in grado di selezionare visivamente il pedone sembra essere un’abilità legata alle condizioni percettive di per sé, rispetto che all’esperienza di guida. Il compito si è infatti rivelato difficile per entrambe le categorie. La ricerca conferma inoltre il fatto che un’esperienza simulata, per quanto passiva, può avere un effetto training nei soggetti, sia a livello di esplorazione visita, sia di percezione del rischio.

A fianco, un'immagine tratta da una delle ricostruzioni utilizzate nella ricerca

DETEZIONE DI PEDONI NEL CONTESTO STRADALE (2013)

La ricerca, in collaborazione con la facoltà di Ingegneria meccanica dell’Università di Firenze, indaga il comportamento di avvicinamento a rischi dei conducenti di auto. Sfruttando le potenzialità di un simulatore di guida, sono stati realizzati scenari ad hoc considerando le seguenti variabili: presenza/assenza di strisce pedonali, presenza/assenza di segnaletica verticale per l’attraversamento pedonale e la posizione del pedone. I risultati confermano l’ipotesi che la visibilità del pedone dipende dalle variabili sperimentali. La segnaletica stradale garantisce condizioni ottimali per avvistare il possibile rischio, mentre la prevedibilità dell’attraversamento crea delle differenze nel tempo necessario per diventare consapevoli dell’effettiva presenza del rischio.

A fianco, un'immagine tratta da una delle simulazioni utilizzate nella ricerca

DETEZIONE DI PEDONI NEL CONTESTO STRADA E TEMPI DI REAZIONE (2012)

Presso il liceo linguistico Parini di Barzanò la ricerca ha indagato i tempi di detezione di pedoni nel contesto strada. A ciascun soggetto è stato somministrato un pretest e un post test per una valutazione della percezione del rischio prima e dopo la sessione sperimentale. Quest’ultima ha previsto la somministrazione di quattro stimoli video e la registrazione del comportamento oculare tramite eyetracker. Dai dati emerge che il processo percettivo ha una durata rilevante nel riconoscimento di pedoni in strada e che non emergono differenze significative tra persone esperte e non esperte nella guida.

A fianco, due immagini tratta da una dai filmati utilizzati nella ricerca

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